Dallo spazio con i minisatelliti si atterra in pista con gli aerei leggeri in materiale composito.   

di Gaia Nardini

Il settore aeronautico in generale e l’aviazione commerciale in particolare sta attraversando una profonda crisi, forse la più dura degli ultimi tempi ma Dac e Ctna hanno voluto guardare al futuro con ottimismo illustrando gli obiettivi raggiunti.

Il DAC collabora con 140 soggetti: 8 grandi imprese (tra cui Alenia Aermacchi, MBDA, Magnaghi, Atitech, DEMA, Telespazio), 11 centri di ricerca (tra cui il CIRA, il CNR, l’ENEA e le 5 Università campane) e 125 PMI (considerando quelle che aderiscono agli  8 consorzi soci) ed è molto attivo in termini di progettualità.

Con riferimento al territorio e uno sguardo all’Europa, nel corso del tempo il DAC ha individuato le eccellenze per le singole attività e le ha riunite allo scopo di lavorare a progetti come Mistral, Fusimco, Scavir e Tabasco i cui risultati sono stati esaminati nel corso di questo incontro. Numerosi (circa duecento) gli utenti interessati alle tematiche trattate: aviazione commerciale su scala regionale, spazio, aerei leggeri ed equipaggiamenti.

Tutti d’accordo che per risollevarsi da questo periodo così difficile occorre uno sforzo congiunto e che la sinergia molto fruttuosa tra mondo della ricerca, pmi e grandi aziende oggi deve superare se stessa: non solo deve innovare ma farlo a basso costo. Quindi la sfida è doppia.

Attraverso i singoli interventi tutto è apparso più chiaro.

“Questo momento di crisi va interpretato come un’opportunità di evoluzione del trasporto aereo e occasione per implementare gli investimenti. I progetti Fusimco e Scavir sono prova dell’impegno profuso in tal senso” ha sottolineato Marco Protti – Leonardo velivoli.

“E’ noto come la fusoliera sia l’elemento qualificante per un velivolo regionale e il nostro obiettivo con Fusimco è stato quello di realizzarla con struttura mista in metallo, la cui economicità è ad oggi imbattuta, e materiale composito, oggetto di grande interesse nel trasporto civile.” continua.

Appare evidente come in questo progetto lo sforzo sia stato mettere a punto processi e validare soluzioni in grado di coniugare innovazione tecnologica e competitività in termini di robustezza, sicurezza ed affidabilità. Un’impresa difficile ma evidentemente non impossibile.

“Con Scavir invece c’è stata una rivisitazione complessiva del velivolo  (ATR) e dei suoi principali sistemi al fine di conseguire migliori prestazioni attraverso interventi mirati sull’architettura strutturale e sugli aspetti aerodinamici; è poi stato necessario rendere il prodotto adeguato all’evoluzione delle normative. Per il buon esito di entrambe i progetti è stata determinante la collaborazione di tutta la filiera.” conclude Protti.

Un breve viaggio fuori dall’atmosfera ci ha introdotto nel mondo dei mini satelliti avio lanciabili con capacità di riporto di campioni sulla terra. A spiegare come nasce Mistral è l’ing. Raimondo Fortezza – Telespazio che ha sottolineato l’unicità del progetto e le sue caratteristiche.

Si parla di satelliti del peso di 40/ 50 kg dotati di un piccolo lanciatore che svincola dalla base di lancio, equipaggiati con sistema di guida di controllo ad elevata autonomia, capace di operare in orbita. Ma non è tutto. In assenza di capacità propulsive sul territorio determinante è il deorbiting aerodinamico con aerofreno che permette alla capsula una discesa lenta fino al punto di recupero.

Per ricordare che l’innovazione non può richiedere un grande sbilanciamento economico Fortezza sottolinea che: “ La piattaforma modulare è a basso costo e il focus centrale, la tematica del recupero dati e campioni, di straordinaria importanza.”

Dallo spazio atterriamo di nuovo in pista con Michelangelo Giuliani – Tecnam per parlare di materiali compositi e della loro applicazione ai velivoli leggeri (Tabasco). In termini operativi il successo di questo progetto è testimoniato dalle centinaia di macchine che volano mentre per quel che riguarda l’aspetto più sfacciatamente estetico sui campi volo possiamo ammirare forme ultra moderne, per non dimenticare mai le straordinarie potenzialità del design italiano.

Il cuore del progetto è sempre lo stesso: riuscire ad affrontare sfide tecnologiche e progettuali con materiali innovativi senza eccedere nei costi e proiettare l’azienda verso soluzioni futuribili; in questo caso velivoli ibridi o elettrici.

Per quel che riguarda invece lo smaltimento del materiale una volta che la macchina ha esaurito il suo monte ore, risponde l’Università di Napoli con una serie di studi dedicati.

E se l’esterno di questi velivoli presenta forme accattivanti gli interni non possono fare eccezione: devono essere adeguati sia in termini estetici che funzionali.

Daniele di Maio – responsabile finanza agevolata della Geven, una delle aziende più qualificate al mondo nella realizzazione di poltrone e interni aeronautici illustra il contributo prestato nell’ambito del progetto Scavir; perciò “entriamo” nel velivolo per esplorare gli interni.

Il design delle poltrone è slim per raggiungere un doppio obiettivo: costi operativi vantaggiosi per la compagnia aerea e riduzione di combustibile in fase di volo.

Parlando di aerei regionali realizzare una poltrona che pesa 7 kili ed è larga circa 18,2 pollici è un ottimo risultato, chi è del settore lo sa. E dato che oggi occorre essere competitivi su tutti i fronti, Di Maio assicura che: “ L’estetica e la funzionalità dei prodotti non incide mai sul confort del passeggero. Inoltre la spinta innovativa che contraddistingue l’azienda assicura il rispetto per l’ambiente con la riciclabilità del materiale composito di cui sono costituiti gli arredi.”

Tirando le fila gli obiettivi raggiunti dal DAC, le imprese e i centri di ricerca legati, sono numerosi ma c’è qualcosa su cui si può migliorare. Preziose in questo senso le testimonianze dal mondo della ricerca e dell’impresa che hanno sintetizzato i punti deboli de sistema e dispensato qualche consiglio utile.